5 faits importants que vous devez savoir sur la Ferrari 360 Spider

5 faits importants que vous devez savoir sur la Ferrari 360 Spider – Ferrari 360 Spider

Thomas Riaud le 01/02/2018

Il ne vous aura pas échappé que, ces derniers temps, il y a une vraie flambée de « l’or rouge », la cote de certains modèles grimpant en flèche. La 360 Modena, première Ferrari de l’ère moderne, connaît-elle aussi une embellie mais reste relativement abordable. Profitez-en !

Généalogie
Les Ferrari de cœur du grand Enzo Ferrari étaient les berlinettes à V12 avant, le « cheval devant tirer la charrette ». Mais une certaine Miura née en 1966 a fait voler en éclat ces principes, imposant une sérieuse remise en cause à Maranello. Cela a commencé avec la modeste « Dino », devenue 246 GT sur le tard. S’en est suivi une talentueuse lignée conservant l’architecture « moteur central arrière », gage d’un équilibre parfait. Après les 308, 348 tb et F355 apparaît, en mars 1999 au salon de Genève, la 360 Modena qui nous intéresse. On trouve toujours un V8 en position centrale arrière (un sublime 3.5 de 400 ch), mais l’auto passe un « cap » sur de nombreux points. Sur la forme, la Modena troque la traditionnelle calandre avant au profit d’un « nez » garni de deux gros naseaux latéraux, et ses phares escamotables contre des optiques apparentes. Pour le fond, outre une hausse sensible de la qualité perçue, la Modena étrenne une structure et une carrosserie en aluminium, un matériau aussi léger que rigide. L’électronique s’impose, avec l’innovante « boîte F1 » (développée par le spécialiste Magneti-Marelli), première du genre. Avec des passages de vitesses limités à seulement 150 ms, on assiste à une révolution pour l’époque, à tel point que près de 75% des Modena recevront cette transmission qui est depuis devenue la norme. Déclinée en Spider en 2000 (avec capote souple), la Modena achèvera sa carrière en beauté en 2004 en proposant une exclusive version « Stradale ». Produite à seulement 1288 exemplaires (sur un total de 17 663 Modena), cette dernière reste inaccessible, mais ses petites sœurs sont en revanche encore abordables (65 000 € environ).

Identification
Le numéro de châssis (qui doit apparaître sur la carte grise), est visible sur une petite plaque métallique fixée derrière le pare-brise côté passager, mais aussi sur une frappe à froid effectuée sur la structure, que l’on peut voir en soulevant la moquette, derrière le siège passager.

Intérieur et équipement
Par rapport à la F355, la Modena a bien progressé, mais la finition reste bien en-deçà des standards allemands ou anglais de l’époque. Les éléments en plastiques, victimes d’une réaction chimique, deviennent « collants » (comptez 960 € de pièces, hors main d’œuvre) et les peintures intérieures se désagrègent (prévoyez 3000 € de budget de remise en état !). Des phénomènes qui concernent les coupés, et plus encore les Spider négligés qui sont restés trop longtemps au soleil. Quant à l’électronique embarquée, elle n’est pas toujours irréprochable, ce qui impose de vérifier le bon fonctionnement de chaque équipement. Certains équipements prisés méritent un surcoût à l’achat, comme la sublime sellerie « Daytona » (cuir perforé), les sièges « racing » en cuir à armature en kevlar ou encore le set de bagages sur-mesure.

Châssis et carrosserie
La Modena a bénéficié d’un gros travail en soufflerie (fond plat, extracteur d’air…), ce qui lui permet d’échapper à la pose de disgracieux ailerons. Hormis les boucliers, qui sont en composite, la structure et les éléments de carrosserie sont intégralement en aluminium. Aucun risque de corrosion donc, et cet alliage qui combine légèreté et rigidité. Mais attention : le moindre accrochage devra être remis en état chez un « homme de l’art », peu de carrossier sachant réparer l’aluminium. D’origine, une Modena présente bien, avec des ajustages rigoureux et des peintures de qualité, offrant un bel effet de profondeur. Il est fréquent que l’avant, très exposé aux gravillons, nécessite un voile de peinture. Autre souci récurrent : la présence de buée dans les phares, signe d’une étanchéité imparfaite (mais sans gravité). Dernier point : le logo « Ferrari », peint sur des petites plaques émaillées fixées sur les ailes avant, est une option sympathique et recherchée.

Motorisation et transmission
Le V8 3.5 « tout alu » à carter sec, doté de bielles en titane, est la pièce maîtresse de la voiture. Il est réputé fiable, même s’il est adepte des hauts régimes (400 ch à 8500 tr/mn !), à condition de lui prodiguer un entretien suivi, à commencer par le remplacement de la courroie de distribution, à faire tous les 4 ans ou 50 000 km, y compris si l’auto ne roule pas. Enfin, outre l’obligation de mettre des fluides de qualité et d’éviter absolument les « centre-autos », il est indispensable de mettre la mécanique « al dente » avant de la solliciter ! Côté transmission, sachez que la boîte F1 signée Magneti-Marelli équipe 75% des Modena… mais c’est le maillon faible de l’auto ! Outre une gestion perfectible (à-coups, lenteur des passages, rugosité), à des années-lumière de l’efficacité affichée aujourd’hui, cette boîte use prématurément l’embrayage, et davantage encore pour les modèles habitués à la ville ou aux sorties circuit. Préférez sans hésiter un modèle équipé de la bonne vieille « boîte à poigne »,

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2003 Ferrari 360 F1 Spider

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